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Filtre à Particule

Le Filtre à particules

(FAP) est un filtre en céramique doté de milliers de minuscules canaux ou d'ouvertures en forme de nid d'abeille qui emprisonnent la suie sur les parois des canaux et empêchent les particules (jusqu'à 1 micron) de sortir du tuyau d'échappement. La Structure interne en nid d'abeille est recouverte d'une couche de catalyseur chimique contenant de petites quantités de métaux précieux, généralement du platine ou du palladium.

Pour réduire les particules ou la suie des gaz d'échappement, vous devez augmenter suffisamment la température de la chambre de combustion pour empêcher la formation de PM. Des NOx se forment lorsque les températures de combustion dépassent 1800° et la quantité d'oxyde formée dépend non seulement de la température, mais également de la durée pendant laquelle la chaleur est appliquée. Cependant, une augmentation de la température de la chambre de combustion augmente par inadvertance la quantité NOx formée. C'est encore pire pour l'environnement que la suie.

Les voitures et les camions diesel construits après 2009 doivent être équipés d'un filtre à particules et, dans certaines cas, d'un système de réduction sélective des catalyseurs (SCR). Ces composant fonctionnent ensemble pour réduire et lorsqu'ils fonctionnent correctement éliminer tous les NOx et la suie nocives des gaz d'échappement. Cela aide non seulement l'environnement, mais crée également un moteur plus propre. L'huile moteur ne s'encrasse pas aussi vite qu'elle ne l'aurait été si tous ces systèmes n'étaient pas en été de fonctionnement. Moins de suie mélangée à l'huile moteur signifie moins de carbone formé dans les galères d'huile et autres pièces mobiles. Cela augmente la durée du moteur tout en purifiant l'air.

L'inconvénient de tout cela est que le FAP doit être nettoyé régulièrement. Les particules de suie se fixent sur la doublure du FAP lorsque le moteur tourne. En même temps, le FAP s'encrasse lentement avec les particules qu'il est conçu pour éliminer les gaz d'échappement. Ce processus de nettoyage du FAP s'effectue par le biais d'un processus appelé régénération. Il existe différentes méthodes utilisées par différents fabricants pour nettoyer le FAP.

Notre solution pour désactiver le FAP

NOTRE SOLUTION POUR DESACTIVER LE FAP

Régénération passive Nettoyant FAP

L'Auto-régénération passive est complètement transparente pour l'opérateur et n'affecte pas le fonctionnement ou les performances du véhicule. La seule indication lorsqu'un cycle de régénération passif a été activé est soit un témoin lumineux de température d'échappement indiquant que la température d'échappement est supérieure à la normale, soit un message indiquant qu'un cycle de régénération est en cours, ou les deux.

Régénération ActiveMPPSV16

Une auto-régénération active se produit lorsqu'il n'y a pas suffisamment de chaleur dans les gaz d'échappement pour convertir les particules en cours de collecte dans le FAP. La régénération active est auto-activée par le PCM en fonction de différentes entrées. Le PCM envoie une commande pour augmenter les températures d'échappement en ajoutant une petite quantité de carburant brut injecté en amont du FAP. La réaction chimique des métaux précieux dans le FAP et les températures élevées des gaz d'échappement oxydent les particules du filtre.

Régénération stationnaire (en stationnement)

La régénération à l'arrêt ou en stationnement est identique à la régénération active, mais a lieu lorsque le véhicule n'est pas conduit. Ceci est induit par le pilote ou effectué avec un outil d'analyse. Il arrive parfois que le conducteur doive effectuer une régénération manuelle ou «garée» sur le bord de la route. Cela peut être dû au fait qu’ils ont annulé une régénération antérieure ou qu’une régénération automatique avait commencé mais avait été interrompue. Dans certains cas, la régénération est «forcée» au conducteur pour avoir ignoré une demande antérieure d'effectuer une régénération en stationnement en faisant passer le véhicule en mode mou. Très souvent, un voyant ou un message avertit le conducteur de s’immobiliser et de commencer une régénération en stationnement. Cela implique généralement que le conducteur serre le frein de stationnement et actionne un commutateur pour lancer le processus.

NOTRE SOLUTION GLOBALE AUX PROBLEMES DE FAP

NOTRE SOLUTION GLOBALE AUX PROBLEMES DE FAP

Régénération stationnaire (en stationnement) Précautions

En raison de la chaleur élevée créée pendant le cycle de régénération, lorsque vous effectuez une régénération en stationnement ou un cycle de régénération induite par un outil d'analyse, suivez ces règles simples pour éviter toute interférence extérieure. Restez à l'écart des matières combustibles et des personnes.

Filtrer les échecs

Certaines défaillances des filtres d'échappement diesel résultent de l'impossibilité de procéder à la régénération. Cela obstruera par inadvertance le FAP au point que le remplacement est la seule option. Bien qu'il puisse être nettoyé dans une certaine mesure, une partie de la fonctionnalité est toujours perdue en raison de la sévérité de la restriction. Un autre problème concerne la régénération et l’excès de chaleur combiné au colmatage qui provoque la dilatation et la rupture de la gaine métallique du FAP. Ce qui signifie bien sûr que la seule solution consiste à remplacer le FAP. Le FAP nécessite un nettoyage professionnel toutes les 15 000 à 25 000 kms ou 5 000 heures.

Surveillance de la régénération

Sur certains véhicules, la surveillance est effectuée au moyen d'un capteur de pression qui mesure les pressions d'entrée et de sortie du FAP. D'autres utilisent le kilométrage ou un compteur d'heures moteur. Sur la plupart des véhicules, il est possible d'arrêter le processus de régénération si vous vous trouvez dans une situation où l'augmentation de la température du système d'échappement pourrait provoquer un incendie. Mais ne le laissez pas de côté, sinon le FAP pourrait être endommagé de façon permanente.

NOTRE SOLUTION FILTRE A PARTICULE

NOTRE SOLUTION FILTRE A PARTICULE

Régénération FAP

La régénération ne peut se produire que lorsque les conditions sont conformes aux spécifications prédéfinies pour ce moteur et les besoins du fabricant. En général, la plupart des cycles de régénération sont gérés sans que le conducteur sache qu'ils ont lieu. Le processus de régénération se produit en élevant la température du FAP à environ 600 ° C et suffisamment d’oxygène est fourni directement au FAP. Certains systèmes injecteront du carburant supplémentaire dans le cylindre lors de la course d'échappement, ce qui enverra effectivement des gaz chauds dans le catalyseur d'oxydation du FAP, élevant sa température suffisamment pour que le carbone réagisse avec l'excès d'oxygène également fourni. D'autres systèmes reposent sur un élément chauffant situé juste en face du FAP pour augmenter la température.

Le processus de régénération se poursuivra jusqu'à ce que le différentiel de pression dans le FAP (entrée et sortie) atteigne un niveau acceptable. Si les conditions de conduite changent, par exemple, la voiture s’immobilise et la régénération est abandonnée jusqu’à ce que les conditions redeviennent appropriées. La régénération peut être une affaire bruyante, le moteur tournant à 4 000 tr / min pendant 4 minutes ou plus, puis à 2 000 tr / min pendant 4 minutes ou plus. Une fois la régénération terminée, le véhicule reviendra à son régime de ralenti normal et le voyant de service s'éteindra.

Problèmes de régénération

Des problèmes surviennent lorsque les régénérations successives sont abandonnées et que les niveaux de suie atteignent un niveau tel que le filtre à particules diesel se colmatise et ne peut pas être régénéré seul. Les trajets courts et le trafic intermittent peuvent ne pas permettre au FAP de se réchauffer. Lorsque cela se produit, le conducteur est averti par un voyant clignotant FAP. Si le témoin est ignoré, un deuxième avertissement apparaît, ce qui peut provoquer le passage du véhicule en mode mou. En mode souple, le véhicule ne fonctionnera pas à une vitesse supérieure à 5 ou 10 mph et le restera jusqu’à ce qu’il ait été correctement entretenu à l’aide d’un scanner pour effectuer le processus de régénération.

Réduction catalytique sélective (SCR)

La RCS est une alternative à la RGE et aborde le même problème de réduction des contaminants NOx. Ce système utilise une solution à 32,5% d’urée et à 62,5% d’eau dénaturée appelée fluide d’échappement diesel (DEF). Ce liquide bleu est contenu dans un réservoir séparé qui est injecté dans les gaz d’échappement. Lorsque le mélange d'urée rencontre les gaz d'échappement chauds, il se décompose en ammoniac (NH3) et en CO2. L'ammoniac réagit ensuite avec les oxydes d'azote dans un second convertisseur catalytique pour former une sortie inoffensive d'azote et d'eau. L'avantage n'est pas seulement une réduction des NOx, mais une réduction de l'utilisation de l'EGR. Cela signifie une combustion plus efficace, une réduction des émissions de particules et une consommation de carburant améliorée.

Le filtre à particules diesel (FAP) est un filtre en céramique doté de milliers de minuscules canaux ou d'ouvertures en forme de nid d'abeilles qui emprisonnent la suie sur les parois des canaux et empêchent les particules (jusqu'à 1 micron) de sortir par le tuyau d'échappement. La structure interne en nid d'abeille est recouverte d'une couche de catalyseur chimique contenant de petites quantités de métaux précieux, généralement du platine ou du palladium. Pour réduire les particules ou la suie des gaz d'échappement, vous devez augmenter suffisamment la température de la chambre de combustion pour empêcher la formation de PM. Des NOx se forment lorsque les températures de combustion dépassent 1 800 ° C (3 200 ° F) et la quantité d'oxyde formée dépend non seulement de la température, mais également de la durée pendant laquelle la chaleur est appliquée. Cependant, une augmentation de la température de la chambre de combustion augmente par inadvertance la quantité de NOx formée. C'est encore pire pour l'environnement que la suie.

Les voitures et les camions diesel construits après 2009 doivent être équipés d'un filtre à particules et, dans certains cas, d'un système de réduction sélective des catalyseurs (SCR). Ces composants fonctionnent ensemble pour réduire et, lorsqu'ils fonctionnent correctement, éliminer tous les NOx et la suie nocifs des gaz d'échappement. Cela aide non seulement l'environnement, mais crée également un moteur beaucoup plus propre. L'huile moteur ne s'encrasse pas aussi vite qu'elle ne l'aurait été si tous ces systèmes n'étaient pas en état de fonctionnement. Moins de suie mélangée à l'huile moteur signifie moins de carbone sableux formé dans les galères d'huile et autres pièces mobiles. Cela augmente la durée de vie du moteur tout en nettoyant l'air.

L'inconvénient de tout cela est que le FAP doit être nettoyé régulièrement. Les particules de suie se fixent sur la doublure du FAP lorsque le moteur tourne. En même temps, le filtre s’encrasse lentement avec les particules qu’il est conçu pour éliminer des gaz d’échappement. Ce processus de nettoyage du FAP s'effectue par le biais d'un processus appelé régénération. Il existe différentes méthodes utilisées par différents fabricants pour nettoyer le FAP.

DESACTIVER/REACTIVER LE FAP

DESACTIVER/REACTIVER LE FAP

Régénération passive

L'auto-régénération passive est complètement transparente pour l'opérateur et n'affecte pas le fonctionnement ou les performances de la machine. La seule indication lorsqu'un cycle de régénération passif a été activé est soit un témoin lumineux de température d'échappement indiquant que la température d'échappement est supérieure à la normale, soit un message indiquant qu'un cycle de régénération est en cours, ou les deux.

Régénération Active

Une auto-régénération active se produit lorsqu'il n'y a pas suffisamment de chaleur dans les gaz d'échappement pour convertir les particules en cours de collecte dans le DPF. La régénération active est auto-activée par le PCM en fonction de différentes entrées. Le PCM envoie une commande pour augmenter les températures d'échappement en ajoutant une petite quantité de carburant brut injecté en amont du DPF. La réaction chimique des métauxprécieux dans le FAP et les températures élevées des gaz d'échappement oxydent les particules du filtre.

Régénération stationnaire (en stationnement)

La régénération à l'arrêt ou en stationnement est identique à la régénération active, mais a lieu lorsque le véhicule n'est pas conduit. Ceci est induit par le pilote ou effectué avec un outil d'analyse. Il arrive parfois que le conducteur doive effectuer une régénération manuelle ou «garée» sur le bord de la route. Cela peut être dû au fait qu’ils ont annulé une régénération antérieure ou qu’une régénération automatique avait commencé mais avait été interrompue. Dans certains cas, la régénération est «forcée» au conducteur pour avoir ignoré une demande antérieure d'effectuer une régénération en stationnement en faisant passer le véhicule en mode mou. Très souvent, un voyant ou un message avertit le conducteur de s’immobiliser et de commencer une régénération en stationnement. Cela implique généralement que le conducteur serre le frein de stationnement et actionne un commutateur pour lancer le processus.

Régénération stationnaire (en stationnement) Précautions

En raison de la chaleur élevée créée pendant le cycle de régénération, lorsque vous effectuez une régénération en stationnement ou un cycle de régénération induite par un outil d'analyse, suivez ces règles simples pour éviter toute interférence extérieure. Restez à l'écart des matières combustibles et des personnes.

Filtrer les échecs

Certaines défaillances des filtres d'échappement diesel résultent de l'impossibilité de procéder à la régénération. Cela obstruera par inadvertance le FAP au point que le remplacement est la seule option. Bien qu'il puisse être nettoyé dans une certaine mesure, une partie de la fonctionnalité est toujours perdue en raison de la sévérité de la restriction. Un autre problème concerne la régénération et l’excès de chaleur combiné au colmatage qui provoque la dilatation et la rupture de la gaine métallique du FAP. Ce qui signifie bien sûr que la seule solution consiste à remplacer le FAP. Le FAP nécessite un nettoyage professionnel toutes les 15 000 à 25 000 kms ou 5 000 heures.

Surveillance de la régénération

Sur certains véhicules, la surveillance est effectuée au moyen d'un capteur de pression qui mesure les pressions d'entrée et de sortie du FAP. D'autres utilisent le kilométrage ou un compteur d'heures moteur. Sur la plupart des véhicules, il est possible d'arrêter le processus de régénération si vous vous trouvez dans une situation où l'augmentation de la température du système d'échappement pourrait provoquer un incendie. Mais ne le laissez pas de côté, sinon le FAP pourrait être endommagé de façon permanente.

Régénération

La régénération ne peut se produire que lorsque les conditions sont conformes aux spécifications prédéfinies pour ce moteur et les besoins du fabricant. En général, la plupart des cycles de régénération sont gérés sans que le conducteur sache qu'ils ont lieu. Le processus de régénération se produit en élevant la température du FAP à environ (600 ° C) et suffisamment d’oxygène est fourni directement au FAP. Certains systèmes injecteront du carburant supplémentaire dans le cylindre lors de la course d'échappement, ce qui enverra effectivement des gaz chauds dans le catalyseur d'oxydation du FAP, élevant sa température suffisamment pour que le carbone réagisse avec l'excès d'oxygène également fourni. D'autres systèmes reposent sur un élément chauffant situé juste en face du FAP pour augmenter la température.

Le processus de régénération se poursuivra jusqu'à ce que le différentiel de pression dans le DPF (entrée et sortie) atteigne un niveau acceptable. Si les conditions de conduite changent, par exemple, la voiture s’immobilise et la régénération est abandonnée jusqu’à ce que les conditions redeviennent appropriées. La régénération peut être une affaire bruyante, le moteur tournant à 4 000 tr / min pendant 4 minutes ou plus, puis à 2 000 tr / min pendant 4 minutes ou plus. Une fois la régénération terminée, le véhicule reviendra à son régime de ralenti normal et le voyant de service s'éteindra.

Problèmes de régénération

Des problèmes surviennent lorsque les régénérations successives sont abandonnées et que les niveaux de suie atteignent un niveau tel que le filtre à particules diesel se colmatise et ne peut pas être régénéré seul. Les trajets courts et le trafic intermittent peuvent ne pas permettre au FAP de se réchauffer. Lorsque cela se produit, le conducteur est averti par un voyant clignotant FAP. Si le témoin est ignoré, un deuxième avertissement apparaît, ce qui peut provoquer le passage du véhicule en mode mou. En mode souple, le véhicule ne fonctionnera pas à une vitesse supérieure à 5 ou 10 mph et le restera jusqu’à ce qu’il ait été correctement entretenu à l’aide d’un scanner pour effectuer le processus de régénération.

Réduction catalytique sélective (SCR)

La RCS est une alternative à la RGE et aborde le même problème de réduction des contaminants NOx. Ce système utilise une solution à 32,5% d’urée et à 62,5% d’eau dénaturée appelée fluide d’échappement diesel (DEF). Ce liquide bleu est contenu dans un réservoir séparé qui est injecté dans les gaz d’échappement. Lorsque le mélange d'urée rencontre les gaz d'échappement chauds, il se décompose en ammoniac (NH3) et en CO2. L'ammoniac réagit ensuite avec les oxydes d'azote dans un second convertisseur catalytique pour former une sortie inoffensive d'azote et d'eau. L'avantage n'est pas seulement une réduction des NOx, mais une réduction de l'utilisation de l'EGR. Cela signifie une combustion plus efficace, une réduction des émissions de particules et une consommation de carburant améliorée.

Réduction catalytique sélective (SCR)

La RCS est une alternative à la RGE et aborde le même problème de réduction des contaminants NOx. Ce système utilise une solution à 32,5% d’urée et à 62,5% d’eau dénaturée appelée fluide d’échappement diesel (DEF). Ce liquide bleu est contenu dans un réservoir séparé qui est injecté dans les gaz d’échappement. Lorsque le mélange d'urée rencontre les gaz d'échappement chauds, il se décompose en ammoniac (NH3) et en CO2. L'ammoniac réagit ensuite avec les oxydes d'azote dans un second convertisseur catalytique pour former une sortie inoffensive d'azote et d'eau. L'avantage n'est pas seulement une réduction des NOx, mais une réduction de l'utilisation de l'EGR. Cela signifie une combustion plus efficace, une réduction des émissions de particules et une consommation de carburant améliorée.

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